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船 - 交通運輸工具 船 船舶， 船，指的是:舉凡利用水的浮力，依靠人力、風(fēng)帆、發(fā)動機(如蒸氣機、燃?xì)鉁u輪、柴油引擎、核子動力機組)等動力，牽、拉、推、劃、或推動螺旋槳、高壓噴嘴，使能在水上移動的交通運輸工具。另外，民用船一般稱為船(古稱舳艫)、輪(船)、舫，軍用船稱為艦(古稱艨艟)、艇，小型船稱為舢舨、艇、筏或舟，其總稱為艦船、船舶或船艇。 釋義 船是重要的水上交通工具。在石器時代就出現(xiàn)了最早的船——獨木舟（把一根圓木中間挖空）。然后，出現(xiàn)了有槳和帆的船。后來又出現(xiàn)了用蒸汽或柴油發(fā)動機提供動力的船。今天人們用太陽能和噴氣式發(fā)動機作為船的動力，航行的速度令人吃驚，最高時速已經(jīng)可以達到500千米以上了。 基本結(jié)構(gòu) 利用機器推進的大船都可稱為輪船。小一點的船叫小船（舟或艇）。每一只輪船都有一個叫船身的身體。早期的輪船是木制的，在船兩側(cè)或尾部裝有帶槳板的輪子，用人力轉(zhuǎn)動輪子，槳板向后撥水使船前進。現(xiàn)在的輪船，船身多用金屬制成，以發(fā)動機作動力，并使用了螺旋槳。所有的船體都是中空的，因而重量較輕，能浮在水面上。船錨一般位于船頭，也有前后都有船錨的，而螺旋槳則總是裝在船尾。船體由甲板、側(cè)板、底板、龍骨、旁龍骨、龍筋、肋骨、船首柱、船尾柱等構(gòu)件組成。龍骨 龍骨是在船體的基底中央連接船首柱和船尾柱的一個縱向構(gòu)件。它主要承受船體的縱向彎曲力矩，制作艦船模型時要選擇木紋挺直、沒有節(jié)子的長方形截面松木條制作。旁龍骨 旁龍骨是在龍骨兩側(cè)的縱向構(gòu)件。它承受部分縱向彎曲力矩，并且提高船體承受外力的強度。艦船的旁龍骨常用長方形截面松木條制作。肋骨 肋骨是船體內(nèi)的橫向構(gòu)件。它承受橫向水壓力，保持船體的幾何形狀。艦船模型的肋骨常用三合板制作。龍筋 龍筋是船體兩側(cè)的縱向構(gòu)件。它和肋骨一起形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，以便固定船側(cè)板，并能增大船體的結(jié)構(gòu)強度。艦船模型的龍筋通常也由長方形的松木條制作。船殼板 船殼板包括船側(cè)板和船底板。船體的幾何形狀是由船殼板的形狀決定的。船體承受的縱向彎曲力、水壓力、波浪沖擊力等各種外力首先作用在船殼板上。艦船模型的船殼板可以用松木條、松木板拼接粘結(jié)而成。舭龍骨 有些船體還裝有舭龍骨，它是裝在船側(cè)和船底交界的一種縱向構(gòu)件。它能減弱船舶在波浪中航行時的搖擺現(xiàn)象。艦船模型的舭龍骨可以用厚0.5～1毫米的銅片或鐵片制作。船首柱和船尾柱 船首柱和船尾柱分別安裝在船體的首端和尾部，下面同龍骨連接，它們能增強船體承受波浪沖擊力和水壓力，還能承受縱向碰撞和螺旋槳工作時的震動。船首：船的前端部位。它的兩側(cè)船殼彎曲處叫首舷。船尾：船的后端部位。它的兩側(cè)船殼彎曲處叫尾舷。舭部：船舷側(cè)板與船底板交結(jié)的部位。 行駛與制動 現(xiàn)代的船通常都有發(fā)動機，用以驅(qū)動螺旋槳，以使船前進。最初的螺旋槳為雙葉槳，而現(xiàn)在的螺旋槳為三葉或四葉槳，動力更大。航行中的輪船由于行駛在水中，不具有足夠的摩擦力，所以無法像汽車那樣能迅速制動。通常船制動時關(guān)閉發(fā)動機，然后拋下沉重的鐵錨，使船速減慢。緊急停船時可將發(fā)動機從進擋改為倒擋，向后的動力與前沖的慣性相抵消，使船體迅速停下來。 “泰坦尼克”的沉沒 1912年4月11日，當(dāng)時世界上最大、最先進、最舒適的游輪“泰坦尼克”號載著1316名乘客和891名船員，從昆土敦起航，開始了第一次橫渡大西洋的首航。 船長史密斯是個老航海家，已經(jīng)62歲了，他本來已經(jīng)要退休了，但為了“泰坦尼克”號的首航成功，才答應(yīng)指揮這趟航行后再退休。 船上富豪云集，人們都沉浸在快樂中。餐廳里高朋滿座，大家紛紛舉杯，為自己能搭乘這一豪華游輪首航而興奮；甲板上，有些人在聊天，有人躺在的椅子上眺望大海，并享受著陽光的沐�。淮�艙里，孩子們在嬉戲、玩耍……整個游輪都洋溢著一派喜氣洋洋的氣氛。 誰也沒想到，一場災(zāi)難即將降臨。 4月14日上午，游輪的電訊室接到一份電報：“冰塊，大片冰塊!”但這電訊并沒有引起船長的注意。中午11點40分，電訊室又收到電報：“巨冰!”可這份電報甚至沒有被送到駕駛艙去。下午，又來了份電報，報告說在“泰坦尼克”號前方250英里處，有冰山和大量冰塊�？纱�長卻依然漫不經(jīng)心。晚上，氣溫突降，當(dāng)時，行駛在“泰坦尼克”號前的“加利福尼亞人”號發(fā)現(xiàn)四周都是冰，已經(jīng)停了下來，并再次發(fā)來電報警告說，有一座78英里長的冰山在航線的正前方。這一天，“泰坦尼克”號共收到7份警告電報，最后一份電報距離游輪撞上冰山只有幾分鐘!可居然都沒有引起重視! 晚上11點40分，等到“泰坦尼克”號上的船員親眼看到那座冰山緊急通知駕駛艙時，已經(jīng)來不及了。 雖然船馬上停機，倒船，并且右滿舵避讓冰山，但船的右舷還是撞上了冰山! “泰坦尼克”號受撞后，一開始向下沉。船員們把婦女和兒童被送上了救生艇。2時18分，游船完全沉沒，漆黑的海面上傳來的哭聲和求救聲…… “泰坦尼克”號共耗資7500萬英鎊，船重46328噸，長882.9英尺，寬92.5英尺，高相當(dāng)于11層樓。船上不但有餐廳、酒吧、咖啡廳、游藝室和電影院，還第一次有了游泳池和健身館。是當(dāng)時一流的超豪華巨輪。電影《泰坦尼克號》就是根據(jù)這一真實的故事拍攝的。泰坦尼克號，臺灣和香港稱為鐵達尼號，是20世紀(jì)初英國制造的一艘在當(dāng)時世界最大的豪華客輪，在當(dāng)時被稱為是“永不沉沒的”，但卻在1912年4月15日從南安普頓至紐約的處女航中，在北大西洋撞上冰山而沉沒，由于缺少足夠的救生艇，1500人葬生海底，造成了在和平時期最嚴(yán)重的一次航海事故，也是迄今為止最著名的一次。 建造過程 泰坦尼克號建造于北愛爾蘭的最大城市貝爾法斯特的哈南德·沃爾夫造船廠。船體于1911年5月31日下水。她也是白星航運(White Star Line)公司在同一造船廠建造的奧林匹克級汽船的第二艘船。在當(dāng)時是最大最有聲望的載人游船。泰坦尼克號有260米長，28米寬，總重46329噸 (凈重21831噸) ， 動力3000匹馬力， 航速23~24 浬。盡管她包含了更多的空間導(dǎo)致了更大的總噸數(shù)。她的船體還是和她的姊妹船奧林匹克號一模一樣大。船上有899名船員，可以運載3300名乘客。因為她也運送郵件，所以也叫皇家郵汽船泰坦尼克號。同樣碩大無比的4個煙囪中只有3個真正工作。剩下那個是個陪襯，唯一的實際用途是作為主廚房的煙囪。 泰坦尼克號在當(dāng)時是無可比擬的奢華。盡管她不是第一艘提供甲板游泳池，健身房，浴室和升降梯的船，她竭盡全力提供了以前從未見過的服務(wù)水平。對一等艙的乘客，她提供了3臺升降機；作為一種革新，她給二等艙的乘客提供了一臺升降機。經(jīng)濟艙的乘客仍然需要爬樓梯。她最著名的一個特點就是她豪華的樓梯了。詹姆士·卡梅倫在他的電影中忠實的再現(xiàn)了這個樓梯。 泰坦尼克號被認(rèn)為是一個技術(shù)成就的定點作品。16個水密（不進水的）艙防止她沉沒。一個船員在航行中對一個二等艙女乘客西爾維亞·考德威爾說：「就是上帝親自來，他也弄不沉這艘船。」 “泰坦尼克”的沉沒 處女航 鐵達尼號的沉沒地點鐵達尼號于1912年4月10日從英國英格蘭南部港口城市南安普敦出發(fā)，開往美國紐約。船長叫愛德華·史密斯，于日正午離開了南安普頓(Southampton)港， 預(yù)定渡過北大西洋， 直達美國紐約。當(dāng)她即將啟航時，另一艘定期航船紐約號因為水中移動的體積龐大，造成水流大量回填的吸引力幾乎撞上了她的船體，導(dǎo)致了一小時的誤點。啟程后，鐵達尼號先穿過英吉利海峽停泊在法國瑟堡，接納了更多旅客，之后又停泊在了愛爾蘭的昆士敦(Queenstown，皇后城)，最終她載著1324乘客和892名甲板工作人員駛向紐約。鐵達尼號將乘客分為三個等級。三等艙位在船身較下層也最便宜，這一類的乘客身份多為計畫在大西洋對岸營造新生活的移民；二等艙與一般客房的裝潢擺設(shè)，其實具備與當(dāng)時其他一般船只的頭等艙一樣的等級，許多二等艙乘客原先是在其他船只上定位頭等艙，卻因為了鐵達尼的航行，將煤炭能源轉(zhuǎn)移給鐵達尼號而作罷；一等艙是整艘船只最為昂貴奢華的部分，當(dāng)時世界最富有的幾位名人就在這趟旅程上。較為有名的是當(dāng)時的百萬富翁（理論上是以英鎊或是以美金計算）John Jacob Astor和他的妻子，企業(yè)家Benjamin Guggenheim，Macy's Department Store owners Isador and Ida Staus， the 「不沉的」Molly Brown and others. 而白星郵輪的主管級人物 J. Bruce Ismay 以及總設(shè)計師湯瑪士.安德魯 Thomas Andrews 也在這艘船的頭等艙旅行。 在4月14日晚上，她撞上了一座冰山。在與冰山碰撞的過程中，由于判斷失誤在高速航行下進行緊急轉(zhuǎn)彎，結(jié)果變成轉(zhuǎn)彎加上前進的同時，冰山在船底劃下長長的一道裂縫，不但右舷水線下的鉚丁因此一撞擊松脫，六個水密艙進水。最后由于進水量太多，造成船身傾斜達到接近船身鉛垂（垂直于水平面）的驚人狀況，又因為傾斜使得水可以繼續(xù)灌入。最后船身支撐不住重量，當(dāng)時在水面上的一半船身便折斷并且落下，隨后伴隨著1522人沉入海底。 在船的左舷，救生船只裝載婦女和兒童。在右舷，則是婦女優(yōu)先逃生之后允許男性登艇。所以，在右舷獲救的人數(shù)比在左舷獲救的多。 事故的后果和影響 鐵達尼號撞擊示意圖和大眾的想法不一致的是：泰坦尼克號沉沒時的確使用了國際通用的摩爾斯電碼遇難信號SOS，但這不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，國際無線電通訊會議第一次提議了SOS信號。1908年國際社會認(rèn)可了這個提議并慢慢開始廣泛使用，這已經(jīng)是泰坦尼克號沉沒的四年前了。然而，英國的無線電操作員很少使用SOS信號，他們更喜歡老式的CQD遇難信號. 泰坦尼克號的無線電首席官員約翰.喬治.菲利普一直在發(fā)送CQD遇難信號，直到下級無線電操作員哈羅德.布萊德建議他：發(fā)送SOS吧，這是新的呼叫信號，這也可能是你最后的機會來發(fā)送它了！然后菲利普在傳統(tǒng)的CQD求救信號中夾雜sos信號。求救信號最終在第二天早上被加利福尼亞號收到，因為她并沒有24 小時都監(jiān)聽無線電。 “泰坦尼克”的沉沒 這場災(zāi)難震驚了國際社會。因為它向一些人證明了：人和人們的技術(shù)成就無法于自然的力量相比。 在當(dāng)時的煉鋼技術(shù)并不十分成熟，煉出的鋼鐵在現(xiàn)代的標(biāo)準(zhǔn)根本不能造船。鐵達尼號上所使用的鋼板含有許多化學(xué)雜質(zhì)硫化鋅，加上冰冷浸泡在冰冷的海水中，使得鋼板更加脆弱。 就是過了1個世紀(jì)后的今天，幾個關(guān)于泰坦尼克號和它的沉沒的荒誕說法仍然存在。一個是：她的舵太小了，大一點的舵可以避免這場災(zāi)難。大點的舵的可能會拯救她，當(dāng)時她的舵的尺寸按法律上說，就其船身尺寸而言不算小。事實上，按今天對輪船的規(guī)定看，泰坦尼克號的舵的尺寸仍然是合格的。另一種說法是：泰坦尼克號上的救生船不夠。實際上，她的救生船數(shù)量是符合英國的法律規(guī)定的，該項法律定的數(shù)量不是基于乘客數(shù)，而是基于船的噸位。當(dāng)時所有船的救生船數(shù)量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于需要的數(shù)量，當(dāng)時救生船的目的那時不是用來裝下全體乘客的；它們只是用來從一艘下沉的船上轉(zhuǎn)移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克號的沉沒永久性的改變了這種救生策略。事實上，即使她有可以裝下更多的救生船來裝載所有的乘客，仍然有可能不確保會有更多的人獲救，因為在她下沉?xí)r，船員們沒有時間來放下所有的救生船！還有一種說法是：機械組的船員堅持他們的崗位到了最后。1988年出版的一本書也提到這個讓它永垂不朽了。事實是：機械艙在1：15AM就被淹沒了。在下沉的最后時刻，機械師們和燒爐工人們和其他成百的人一樣站在尾部的甲板上，困在船上，沒有獲救的任何希望。 另一方面，鐵達尼號的沉船形式亦有很多說法. 包括全船沉沒;船身近第二及第三支煙囪中間折開，然后各自以垂直沉沒;船身近第三及第四支煙囪中間折開，然后前船身部分拖著船尾，船尾垂直下沉. 直至1985年，當(dāng)著名科學(xué)家巴拉德在紐芬蘭東南約三百八十英里海域找到鐵達尼號殘骸，分別是前兩支煙囪的船頭部分，以及第四支煙囪之后的船尾部分，就初步證明了第三個理論.而這個理論在其后由占士金馬倫執(zhí)導(dǎo)電影"鐵達尼號"體驗出來. 當(dāng)時大家都認(rèn)為，由于第三支煙囪的船身部分已經(jīng)被炸毀成碎片，永遠(yuǎn)找不到這一部分. 但是在2005年8月，由History Channel贊助的考古隊伍，在船尾殘骸后500米找到這船身部分，殘骸約十二米乘二十七米，船底的紅色油漆還清楚可見.這個發(fā)現(xiàn)更推翻了過去20年的"雙截論".科學(xué)家相信鐵達尼號，是折開三截后沉沒. 泰坦尼克號的沉沒極大的影響了船的制造和無線電電報通訊。 1913年12月12日，英國倫敦因此召開了第一屆海上生命安全國際大會。大會制定的條約導(dǎo)致了國際冰山檢測組織的形成和資金投入。改組織的美國海岸警衛(wèi)隊的下屬部門，直到今天她還在檢測和報告北大西洋的可能威脅航船的冰山。條約也一致達成一個新規(guī)定：所有的載人船只應(yīng)該有足夠的救生船來裝載所有的在船上的人，并且適當(dāng)?shù)南嚓P(guān)訓(xùn)練也應(yīng)該進行。還有就是無線電通訊應(yīng)該24小時開通，加上一個二級備用電源，這樣就不會漏掉呼救的信號。條約也同意：從船上發(fā)送任何火箭必須被解釋為一種求救信號。6NC紅軟基地

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