這是具體船舶軸系ppt，包括了概述，軸系的布置設(shè)計(jì)，傳動軸的規(guī)范計(jì)算及強(qiáng)度校核，傳動軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，中間軸承與推力軸承，尾軸管裝置等內(nèi)容，歡迎點(diǎn)擊下載。

具體船舶軸系ppt是由紅軟PPT免費(fèi)下載網(wǎng)推薦的一款課件PPT類型的PowerPoint.

第二章 船舶軸系的組成與設(shè)計(jì) §2-1 概述 §2-2 軸系的布置設(shè)計(jì) §2-3 傳動軸的規(guī)范計(jì)算及強(qiáng)度校核 §2-4 傳動軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) §2-5 中間軸承與推力軸承 §2-6 尾軸管裝置 §2-1 概述 任務(wù)：將主機(jī)的功率傳給螺旋槳，又將螺旋槳所產(chǎn)生的推力傳給船體，以實(shí)現(xiàn)推進(jìn)船舶的使命。 組成：傳動軸（中間軸、螺旋槳軸、推力軸及連接軸與軸用的聯(lián)軸器），軸承（中間軸承、推力軸承及尾軸承），以及其他附件等。 軸系關(guān)鍵部件 （1）推力軸：它前端有法蘭與主扭曲輸出法蘭相連接，其后端的法蘭與中 間軸法蘭相連。 （2）推力軸承：用以承受推進(jìn)器通過推力軸 傳遞來的推力，并通過它將推力傳給船體。 （3）隔艙填料函：用以保持軸系穿過水密隔艙處的水密 （4）中間軸承：主要用來承受中間軸的徑向負(fù)荷 和重量。 （5）尾管：用來支承尾軸承和螺旋軸，螺旋槳軸的密封元件也裝在管中，用以封水 封油。 （6）潤滑系統(tǒng)：用來提供并保證尾軸承中滑油的供應(yīng)。 （7）制動器：常裝 在中間軸聯(lián)軸器的外緣上，用來使軸制動。 （8）冷卻管路：給尾軸管、中間軸承、推力軸承供給冷卻水。 軸系的多節(jié)性 傳動軸較長，有的達(dá)100m以上。對于這樣長的軸系， 如果只用一整根軸，是困難和不方便的，且沒有必要。為了加工、制造、運(yùn)輸、拆裝方便， 常常把傳動軸分為許多節(jié)，并用數(shù)個聯(lián)軸器將各節(jié)軸段連接起來組合而成。 二、軸系的工作條件和要求 由于軸系位于水線以下，一部分軸系長期浸泡在水中，工作條件惡劣，受力復(fù)雜；同時還受到船體變形、裝載等的影響。 如果軸系設(shè)計(jì)布置或安裝不當(dāng)，往往會導(dǎo)致軸系摩擦部位發(fā)熱、劇烈的磨損，甚至發(fā)生斷軸事故。 2、軸系的要求 1)工作可靠且有較長的使用壽命。有足夠的強(qiáng)度和剛度，滿足規(guī)范要求，保證軸系在各種惡劣的載荷情況下不致發(fā) 生永久變形或斷裂，使其在運(yùn)行中安全可靠，并有較長使用壽命。 2)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)。在滿足工作需要的基礎(chǔ)上，應(yīng)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)。這不僅給制造安裝帶來方便，還能縮短造船周期、降底制造成本、提高經(jīng)濟(jì) 效益，而且對產(chǎn)品的質(zhì)量提供了可靠的保證。 3)傳動損失小。在軸系設(shè)計(jì)時，要正確選擇軸承數(shù)目、布置位置和潤滑方式，將傳動損失 降底到最小限度，以提高推進(jìn)效率。 4)良好的抗振性能。保證軸系在營運(yùn)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)不產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)共振和橫振共振， 進(jìn)行振動臨界轉(zhuǎn)速的計(jì)算。 5)對船體變形的敏感性小。因船體變形使軸系各支承產(chǎn)生位移而導(dǎo)致軸系產(chǎn)生附加應(yīng)力和附加負(fù)荷。軸系設(shè)計(jì)和布置時就要考慮使這種影響盡可能小一點(diǎn)以減少傳動損失延長軸系壽命。 6)良好的密封性。選擇性能良好的密封裝置，既要防止海水對軸系的腐蝕，又要防止滑 油的外漏而污染海洋環(huán)境。 7)重量尺寸要小�？s小軸系的重量尺寸，以省出更多空間來裝載貨物或作其他用，對提高船舶的運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性也看好處。 §2-2 軸系的布置設(shè)計(jì) 布置設(shè)計(jì)思路： 通過布置確定軸系長度，決定軸承位置和間距等。 根據(jù)規(guī)范計(jì)算確定基本軸徑。 進(jìn)行軸系的強(qiáng)度校核。 有些大型船舶軸系還要進(jìn)行必要的振動計(jì)算和合理校中計(jì)算。 軸系部件進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及選型，最后繪制軸系布置圖、尾軸尾管總圖及有關(guān)部件圖紙。 一、軸線的數(shù)目、長度、位置及布置 （一）軸線的數(shù)目：取決于船舶的類型、航行性能、生命力、主機(jī)型式和數(shù)量、經(jīng)濟(jì)性、可靠性。軸線數(shù)目早在總體初步設(shè)計(jì)階段已決定。 （二）軸線及軸段長度的確定 軸線的基本長度L =首部端點(diǎn)為主機(jī)(或齒輪箱)的功 率輸出法蘭的中心，尾部端點(diǎn)為螺旋槳的中心。 單軸系的軸線：常布置在船舶的縱中剖 面上; 雙軸系的軸線：對稱布置在船舶兩舷; 三根軸系：一根布置在船舶的縱中剖面上，其余兩根對稱布置在機(jī)艙左右兩舷。 單軸系的安裝 1、主機(jī)位置 主機(jī)布置高度：使主機(jī)(或齒輪箱)的油底殼不碰到船的雙層底或肋骨，并使它們間 留有間隙，還應(yīng)留出油底殼放油所需的操作高度。 2、螺旋槳的位置 螺旋槳的位置一般由船體設(shè)計(jì)人員確定。船體殼板產(chǎn)生振動的原因之一，是螺旋槳葉尖與船體外板 沒有足夠的間隙，致使螺旋槳在運(yùn)轉(zhuǎn)時水流沖擊外板造成 的。 二、軸承的位置、數(shù)目和間距 1、軸承位置的確定 軸承破壞原因： 軸承中各支承軸承均與船體剛性連接，所以船體的變形將引起軸承的徑向位移，這種位移會使軸承的負(fù)荷增加許多倍甚至十幾倍，致使軸承處產(chǎn)生劇烈的磨損、發(fā)熱，甚至咬死燒壞。 軸承的軸向位置還與各軸承負(fù)荷的均勻程度有關(guān)。 特別是在需進(jìn)行合理校中的軸系中，為取得校中的滿意結(jié)果，為使影響系數(shù)盡可能小，在布置時應(yīng)對軸承的軸向位置作多方案的計(jì)算和論證。 2、中間軸承的數(shù)目和數(shù)目 為什么用增加軸承數(shù)目、減小軸間距來減小軸系的變形量和軸承負(fù)荷，這種想法和做法是錯誤的？ 實(shí)踐證明：目前絕大多數(shù)船舶已從每節(jié)兩個軸承減到一個。適當(dāng)減少支承點(diǎn)會增加軸承彎矩，但軸系變形牽制減 少，軸系附加負(fù)荷減少，船體變形對軸系影響相應(yīng)減少，對軸系工作有利。 (1)軸系臨界轉(zhuǎn)速的限制。軸承跨距過大，易產(chǎn)生軸系的回轉(zhuǎn)振動和橫向振動。 (2)比壓和撓度的限制。增大軸承跨距，減少軸承數(shù)量，使軸承比壓增加，撓度增加，同時 造成軸承負(fù)荷的不均勻性。 (3)工藝條件的限制。增大軸承跨距給軸系的制造和安裝帶來困難，特別是軸系安裝校中 時，要增加臨時支承，以保持軸系的穩(wěn)定性。 為什么軸系必須使各軸承的比壓在許可范圍內(nèi)，并力求使各軸承的負(fù)荷均 勻？如何控制？ 一旦軸承發(fā)生負(fù)荷過重，超過了許用比壓，導(dǎo)致軸承迅速磨損、發(fā)熱及其他事故。遇到這種情況，不能輕易用加大軸承長度的方法來降低比壓，一般采用減小軸承間距、降低軸承的高度和比壓；軸承負(fù)荷過小，出現(xiàn)零值或負(fù)值，也是不允許的，這不僅影響軸承的正常工作，而且造成鄰近軸承負(fù)荷過重。這是因?yàn)楫?dāng)軸承負(fù)荷為零值或負(fù)值時，軸段與下軸瓦脫離，這樣，一方面使計(jì)算的負(fù)荷與實(shí)際不符，另一方面影響橫向振動的頻率的計(jì)算，設(shè)計(jì)者應(yīng)加大軸承間距。甚至取消一道軸承，以改變受力情況。 三、軸系布置設(shè)計(jì)的其他問題 1、軸承負(fù)荷的分配和調(diào)整 軸承負(fù)荷比壓過大或過小都是不適宜的。理想的狀態(tài)是使各道軸承比壓值大致相等。我國1989年制訂的《鋼質(zhì)海船建造規(guī)范》規(guī)定"特 殊情況每個軸承所受的正壓力應(yīng)不小于相鄰兩跨軸重量20%"。 2、中間軸承和尾軸管的后軸承支承反力位置有何區(qū)別？ 中間軸承不很長(約0.8倍軸徑) ，一般軸頸和軸承接 觸比較均勻，故其接觸壓力常用平均比壓表示，其支承反力位置也取軸承中點(diǎn)。但對尾軸管的后軸承，由于受到螺旋 槳懸臂力矩的作用，其受力情況是不均勻的，后端軸承負(fù)荷 較重，支反力的位置也相應(yīng)后移。 §2-3 傳動軸的規(guī)范計(jì)算及強(qiáng)度校核 在進(jìn)行船舶軸系設(shè)計(jì)時，傳動軸的基本直徑勻按有關(guān)船舶建造規(guī)范進(jìn)行計(jì)算，必要時再作強(qiáng)度校核予已補(bǔ)充。 船舶建造規(guī)范的的性質(zhì) 1）它是強(qiáng)制性的法規(guī)性文件，凡不符合規(guī)范要求的船舶，就認(rèn)為不合格，不能營運(yùn)。 2）規(guī)范中的計(jì)算公式必定是可靠的，有權(quán)威性的，它既有理論根據(jù)，又是長期實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的 總結(jié)。 3）規(guī)范中的公式是經(jīng)過簡化了的。許多須考慮的因素均用系數(shù)來表達(dá)，使用方便。 4）具有不同種類的規(guī)范 區(qū)域劃分：各個國家或地區(qū)自己的規(guī)范和相應(yīng)的計(jì)算公式 用途劃分：各種船舶級別、航區(qū)、用途的規(guī)范，如《鋼質(zhì)海船人級與建造規(guī)范》、《長江水系鋼船建造規(guī)范》、《長江水系小型鋼船建造規(guī)范》、《海軍艦 艇建造規(guī)范》等。 規(guī)范的共同性： 不同的規(guī)范有不同的計(jì)算軸徑的公式和規(guī)定，但其共同特點(diǎn)是以中間軸為基本軸徑(系數(shù) c = 1)，以靜強(qiáng)度為計(jì)算基礎(chǔ)。根據(jù)材料力學(xué)的基本原理，以軸在額定工況時傳遞主機(jī)功率的 平均扭矩所產(chǎn)生的扭應(yīng)力，應(yīng)小于或等于軸材料的許用扭應(yīng)力(剪切)，并考慮一些 經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)而推導(dǎo)出來的。 我國規(guī)范軸的基本直徑d計(jì)算值 二、 傳動軸的強(qiáng)度校核 傳動軸在工作時，同時受到扭轉(zhuǎn)、彎曲和壓縮三種負(fù)荷，不僅承受靜載荷，而且還有附加動載荷作用。目前國內(nèi)外主要根據(jù)規(guī)范公式計(jì)算軸徑，而主要依據(jù)扭矩，即以軸在額定工況時傳遞的平均扭矩所產(chǎn)生的扭應(yīng)力τ，應(yīng)小于或等于許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力 ，并考慮一些經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)推導(dǎo) 出來的。而沒有明確考慮扭轉(zhuǎn)、彎曲、壓縮三種負(fù)荷的綜合作用。為了反映實(shí)際受力情況，以及對規(guī)范公式計(jì)算出的軸徑作進(jìn)一步校核，有必要對傳動軸的強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算和校核。 §2-4 傳動軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 傳動軸的任務(wù)，是連接主機(jī)(齒輪箱)輸出法蘭和螺旋槳的橋梁，將主機(jī)的輸出功率傳遞給 螺旋槳。 二、螺旋槳軸和尾軸 §2-5 中間軸承與推力軸承 中間軸承是用來支承中間軸，以及 為了減少軸系撓度而設(shè)置的支承點(diǎn)。 按基本結(jié)構(gòu)及摩擦形式:滑動軸承和滾動軸承 (一)滑動式中間軸承 1、滑動式中間軸承結(jié)構(gòu) 滑動式中間軸承的軸襯(軸瓦)澆有自合金，為了減少軸頸與軸瓦之間的接觸摩擦，必 在兩者之間供給適量的潤滑油。良好 不僅起減摩作用，還起到散熱和 沖擊的作用 。 油環(huán)式中間軸承的適應(yīng)性：油環(huán)式中間軸承，其軸承座與軸承蓋、軸瓦、油環(huán)以及甩油環(huán)都是采用剖分式，以利于拆 裝。經(jīng)一定時間使用，發(fā)現(xiàn)軸瓦上的白合金磨損已超過規(guī)定限度時，只需更換軸瓦，而不必更 換整個軸承。這種軸承比較簡單，只適用于連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行的軸上。 2.滑動式中間軸承技術(shù)參數(shù)的選擇和潤滑性能校核 1）主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的選擇 （1）軸承間隙：軸承間隙軸承孔徑D和軸頸直徑d的差值，Δ=D-d （2）長徑比：按軸瓦長度L和軸徑d的比值。 軸瓦長度L與軸承單位面積的承載能力(即比壓)有關(guān)。 （3）其他結(jié)構(gòu)尺寸。中間軸承選型先按規(guī)范確定中間軸的基本軸徑，經(jīng)強(qiáng)度校核合格后，根據(jù)中間軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定中間軸軸頸的尺寸。決定中間軸軸頸尺寸可查閱表2-5-2。 如采用非標(biāo)準(zhǔn)軸頸直徑，選配不到相應(yīng)尺寸的中間軸承。 2）承載力及潤滑性能校核 （1）承載能力校核。承載能力一般用比壓[ p]校核。為了不使滑油在工作時被擠出，或 因軸瓦長度L不夠使比壓太高，使軸承發(fā)熱和磨損，軸承比壓[ p]應(yīng)滿足下列要求 （3）軸承工作時的溫度升高度（增加部分） （2）最小油膜厚度校核。中間軸和中間軸承的油膜厚度，必須滿足以下條件，才能保證 軸承處于良好的液體摩擦狀態(tài) (二)滾動式中間軸承 1、結(jié)構(gòu)類型 船用中間軸承使用較多的是雙列調(diào)心球面滾子軸承(GB287-81) 。 滾動式中間軸承適應(yīng)范圍：因內(nèi)外圈之間允許有1~ 2.5。的偏斜角，加之緊定套沿軸向有移動的可能， 故安裝比較方便。 對于軸徑小于70mm的小型船舶，特別是對其中負(fù)荷小、轉(zhuǎn)速高者，宜采用調(diào)心軸承 (GB282-81)。 2、額定動載荷C的計(jì)算和校核 由于滾動軸承的類型、尺寸、精度級別等已有國家標(biāo)準(zhǔn)，因此在軸系設(shè)計(jì)中主要是根據(jù)具體的載荷、轉(zhuǎn)速和工作條件等方面的要求，解決如何 合理地選用軸承的結(jié)構(gòu)型式及其額定動載荷C的計(jì)算和校核。 3、特點(diǎn)比較 二、推力軸承 推力軸承的作用是承受水對螺旋槳的推力，并將其傳給船體使船航行，因此推力軸承是軸系中不可缺的。 直接傳動的大型低速柴油機(jī)主機(jī)，往往自帶推力軸承；帶有減速箱裝置的推進(jìn) 裝置，其內(nèi)設(shè)有推力軸承；采用中速機(jī)作主機(jī)的裝置要單獨(dú)配置推力軸承。 分類：滑動式（大型船舶）和滾動式（小型船舶）兩類。 (一)滑動式推力軸承 1、軸承結(jié)構(gòu) 推力軸1的法蘭分別與主機(jī)功率輸出法蘭和中間軸法蘭聯(lián)接。 推力軸中部設(shè)有一個推力環(huán)，它的兩側(cè)各安置一組獨(dú)立的扇形推力塊13，用來承受軸向推力，其中6塊均勻分布在推力環(huán)前端圓環(huán)面積上，承受螺旋槳正車推力，另6塊均勻分布在 推力環(huán)的另一面，承受螺旋槳倒車推力。每塊推力塊在與推力環(huán)的接觸面上都澆有白合金，其背面則有津硬的頂頭，偏心地支承在撐墊4上，使推力塊在推力環(huán)回轉(zhuǎn)時有一定的浮動能力，以便形成較合理的模形油膜，使其受力均勻且可減少摩擦阻力。 在支撐墊4后面設(shè)有調(diào)整板 7，用來調(diào)整推力環(huán)和推力塊之間的間隙。上下軸瓦9與11分別放置在上下軸承座體中，用來承受徑向載荷。在軸承的下部設(shè)有冷卻水管17，用以供給海水來冷卻滑油。在運(yùn)行時，推力環(huán)將滑油帶起，流往推力塊的摩擦面上。在軸承上方安有溫度計(jì)15。在推力軸承的兩個端部 則設(shè)有檔油蓋10、16，并在其中填人毛氈環(huán)，以阻止?jié)櫥�油的漏出�? 2、潤滑特點(diǎn) 單環(huán)式推力軸承只設(shè)一個推力環(huán)，卻比多環(huán)式推力軸承能承受更大推力。 3、主要參數(shù)和選型 4、校驗(yàn) 1）推力塊與推力環(huán)間比壓校驗(yàn) 2）推力環(huán)應(yīng)力校驗(yàn) (二)滾動式推力軸承 優(yōu)點(diǎn)：摩擦損失小、傳動效率 高、尺寸小、滑油消耗少、管理方便。 缺點(diǎn)：承受推力 較小，噪聲大。它適合中小型功率船舶的推進(jìn)裝置， 特別適合輕型高速快艇。 §2-6 尾軸管裝置 1、尾軸管裝置的功能 尾軸管裝置布置于船體尾部，其主要功能是：支承螺旋槳軸，保持船體的水密，防止舷外 水的大量漏人或滑油的外泄。 尾軸管裝置的結(jié)構(gòu)與軸系數(shù)目、潤滑方式關(guān)系 尾軸管裝置的結(jié)構(gòu)隨著軸系的數(shù)目、潤滑方式的不同而不同。單軸系的船舶，螺旋槳離尾軸管距離較近，而雙軸系的船舶，由于船體的線型關(guān)系，螺旋槳軸須伸出較長，才能與螺旋槳相連接，故須在船體內(nèi)部設(shè)置尾托架作支承。因此，兩者尾軸管裝置的結(jié)構(gòu)有所不同。 這種尾軸管裝置因采用水作為潤滑劑，故只需首部密封10、11等。在裝置中，舷外水進(jìn)入尾管內(nèi)，對尾部軸承與螺旋槳軸的摩擦部位進(jìn)行潤滑和冷卻。為了防止舷外水對螺旋槳軸的腐蝕，在與尾軸承相接觸的螺旋槳軸上鑲有銅套14或其他 軸包覆，裸露在外的軸干表面還須包扎玻璃鋼。 圖為雙軸系油潤滑的尾軸管裝置，尾管軸承前端和后端均設(shè)有密封裝 置12、14、15、16、17、22等。此外，還設(shè)有潤滑油油管，提供潤滑油給軸承及密封裝置。 二、尾管的結(jié)構(gòu)型式與基本尺寸 1、結(jié)構(gòu)形式 ：有整體式和連接式兩種。 整體式尾管一般多用在單軸系的船上，是支承螺旋槳軸的重要部件。尾管一般從艙內(nèi)向 船后安裝，使其穿過艙壁及尾柱，其末端有外蝶、紋，用螺帽將其固緊。尾管前端設(shè)有法蘭，將其固定于隔艙壁的焊接座板上。法蘭與座板間裝有鉛質(zhì)墊片。 連接式尾管一般多用在雙軸系的船舶上(圖2-6-3)，件10借法蘭或螺紋法蘭固定于人字架軸殼和前支承上。 2、材料 整體式尾管一般用鑄鋼、鑄鐵或球墨鑄鐵; 連接式尾管一般用鋼管或無縫鋼管。 三、尾軸承 尾管軸承6、12設(shè)置在尾軸管或人字架轂中。如圖所示， 尾管軸承受力狀況 尾管軸承除了承受螺旋槳和螺旋槳軸 的重量之外，還要承受更為復(fù)雜的負(fù)荷。特別是后軸承因承受螺旋槳在水中回轉(zhuǎn)時的不均勻懸臂負(fù)荷，螺旋槳偶然碰到障礙物時的沖擊負(fù)荷，螺旋槳和軸在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的振動，使其工作條件更為惡劣。尾軸承在船舶航行時很難檢修，只有在船舶進(jìn)塢后才能進(jìn)行檢修。因此，軸承的結(jié)構(gòu)應(yīng)堅(jiān)固可靠，否則因其故障而影響船舶正常營運(yùn)。 尾軸承的材料 油潤滑的尾軸承：一般用白合金做耐磨材料，小型船舶使 用青銅或鑄鐵。 水潤滑的尾軸承：用鐵梨木、樺木層壓板、橡膠增強(qiáng)塑料等作耐磨材料。雖然鐵 梨木性能好，但由于生長緩慢，需要進(jìn)口，價格昂貴，除在一些特殊船舶使用外，一般用樺木層 壓板、橡膠等代替。 常用尾軸承 常用尾軸承有白合金尾軸承、橡膠尾軸承、鐵梨木尾軸承。 (一)白合金尾軸承 白合金材料成分 白合金分兩大類: (1)以錫為主體的錫基合金(其中錫含量約占83，性能優(yōu)越。 (2)以鉛為主體的鉛基合 金(其中錫的含量占16%) ，價格較低。 這兩種白合金的化學(xué)成分和性能 如表2-6-2所示。 白合金的特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)： 耐磨性很好，不傷軸頸，抗壓強(qiáng)度相當(dāng)高，散熱快，不易發(fā)生摩擦發(fā)熱。 缺點(diǎn)： 制造、修理復(fù)雜，價格貴。安裝時，自合金軸承襯套的外圓面與尾管應(yīng)緊密配合，否則襯套可能隨軸轉(zhuǎn)動，引起發(fā)熱 燒壞。 (二)橡膠尾軸承 橡膠尾軸承廣泛應(yīng)用于中小型船舶，有條式和整體式兩種。 橡膠軸承的特點(diǎn) （1）橡膠軸承富有彈性，能吸收振動，故對安裝誤差及沖擊敏感性較小，工作平穩(wěn)無聲， 這對保護(hù)船體及改善船員、旅客的工作和生活環(huán)境均有好處。 （2）由于沒有后密封裝置，其結(jié)構(gòu)簡單，且避免了這部分摩擦功的損失。 （3）采用水作為潤滑冷卻劑，營運(yùn)成本低。由于不用潤滑油，不污染航道，降底了造價。 （4）橡膠傳熱性差，溫度超過65 -70度時，容易老化失效。低溫易變脆。 (三)鐵梨木尾軸承 鐵梨木是海船常用的一種水潤滑尾軸承材料。 優(yōu)點(diǎn)：鐵梨木組織細(xì)密、堅(jiān)硬、重量大(密度約1.2） ，具有抗壓、抗腐蝕、耐磨等優(yōu)點(diǎn)，順纖維方向的抗壓強(qiáng)度達(dá)7250N/cm2。鐵梨木在水中能 分泌出一種樹脂粘液，它與水一起形成乳狀液體，是良好的潤滑劑；它和青銅摩擦?xí)r，摩擦系數(shù) 約為0.003~0.007， 且不傷軸頸。 缺點(diǎn)：鐵梨木在干燥時會裂開和扭曲變形，所以，加工和安裝時應(yīng)使其處于濕潤狀態(tài)，或浸泡水中。 鐵梨木的機(jī)械物理性能可參見有關(guān)材料手冊。 鐵梨木軸承安裝 在鑲嵌鐵梨木時應(yīng)使軸承下半部板條的 纖維紋路方向與軸心線相垂直，以提高它的耐磨性。上半部板條纖維紋路方向可與軸心線平 行，以提高材料的利用率。 (四)樺木層壓板尾軸承 樺木層壓板是將我國盛產(chǎn)的樺木切成簿單板，經(jīng)浸漬酣醒樹脂后組成板坯，再在高溫下壓 制成板材，做成尾軸承。與鐵梨木相似，經(jīng)過加工的樺木木質(zhì)堅(jiān)實(shí)，強(qiáng)度增加，耐磨、耐熱、耐腐蝕，摩擦系數(shù)小，其物理機(jī)械性能達(dá)到或接近鐵梨木的性能。 四、尾管密封裝置 為了防止舷外水沿著螺旋槳與軸承間隙浸人船內(nèi)及潤滑油的外泄，在尾管裝置中心必須設(shè)置尾管密封 裝置。 尾管密封裝置可分為首部和尾部兩類。 密封裝置工作條件 密封裝置是由密封元件及其夾持定位部件等組成，其工作條件十分惡劣，即要承受舷外水的壓力、劇烈的磨損及高溫摩擦外，元件還承受軸系的徑向跳動、海水的腐蝕、泥砂水的磨刷等。 (一)首部密封裝置 航行時，壓蓋不能擰得過緊，以免加劇軸或襯套的磨損。應(yīng)適當(dāng)松開，讓舷外水每分鐘滴人數(shù)滴進(jìn)行潤滑與冷卻。 此種密封裝置具有結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、修換方便等優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是要耗摩擦功，易使軸 或軸套磨損，造成不良后果。 2、骨架式油密封裝置 骨架式油密封裝置如圖2-6-11所示，其密封元件用橡膠圈。為了提高橡膠圈的剛性，有利于抱緊轉(zhuǎn)軸，在橡膠圈中間嵌入金屬骨架。 3、 SIMPLEX型油封裝置 (二)尾部密封裝置 為防止舷外水沿著螺旋槳與軸承間隙侵人船內(nèi)及潤滑油的外泄，在尾管裝置中必須設(shè)置尾管密封裝置。 1、油圈式尾部密封裝置 2、骨架式尾部密封裝置 3、 SIMPLEX改進(jìn)型尾部密封裝置 與骨架式首部密封裝置結(jié)構(gòu)相同，但因尾部 密封裝置既要阻水又要封油，所用的密封圈比首部密封圈多，一般用3-4道，其中兩道向外翻 邊，用來阻水，兩道內(nèi)翻邊，用來阻油。翻邊橡皮是作為舷外水進(jìn)入的第一道防線，用來阻水檔 砂。墊板1和O形圈2置于螺旋槳和軸的防摩襯套的接合處，以防止水的侵人而引起腐蝕。 其主要密封元件是由三 道唇部裝有箍緊彈簧絲的橡皮密封圈組成，一道向前翻，二道向后翻，其頭部分別夾持在后殼體7、中間 環(huán)衛(wèi)支承環(huán)4及后壓板3中，這種固定方法對橡膠 的壓縮量易于保證。密封裝置可在車間預(yù)裝，然后 到實(shí)船安裝。 SIMPLEX改進(jìn)型尾部密封裝置優(yōu)點(diǎn) (1)密封性能好。 由于密封圈的獨(dú)特形狀，在耐磨襯套上作用較大的 比壓力，有越壓越緊的特性; (2)結(jié)構(gòu)簡單緊湊，裝拆方便; (3)由于密封圈富于彈性，當(dāng)軸產(chǎn)生徑向軸向跳動位移時，其跟隨性較好，密封性能不受影響。 五、尾軸承及密封元件的潤滑與冷卻 尾軸承與軸及密封元件的靜、動摩擦副之間均處于強(qiáng)烈摩擦之中，必須供給足夠的滑油或水，否則將發(fā)生干摩擦，使摩擦副發(fā)熱受損，影響船舶的正常運(yùn)營。 鐵梨木軸承：水量不足時，水溫迅速提高，當(dāng)在60- 70度時，鐵梨木的摩擦系數(shù)提高，軸承發(fā)熱，損壞軸承及軸包覆。只有在溫度不超過50度時，鐵梨木才能保持其抗磨性能。 樺木層壓板軸承：由于摩擦系數(shù)較大，易于發(fā)熱，故所需水量比鐵梨木軸承多。 橡膠軸承：工作時，要求將規(guī)定的冷卻水量連續(xù)輸入軸承內(nèi)，若停止供水1 - 5min，摩擦系數(shù)會提高，引起軸與橡皮發(fā)熱，把軸咬死。要求軸系運(yùn)轉(zhuǎn)以前先對軸承供水。 水潤滑的尾管軸承，當(dāng)船舶航行在淺水或污水中時，軸承工作表面會落人泥砂狀雜質(zhì)，因此須在軸承內(nèi)造成壓力水流，這樣可保證軸承的潤滑和冷卻及軸承表面的清潔。 (二)油潤滑的尾軸承及密封件的潤滑和冷卻 圖為尾軸管裝置的自然潤滑。在重力油柜中的潤滑油靠自身重力供油潤滑和冷卻�；�油從水線以上高位的油柜1進(jìn)入后尾軸承5，經(jīng)尾管6流至前軸承8，再經(jīng)回油管7 回至油柜1。rpp紅軟基地

集裝箱船舶ppt：這是集裝箱船舶ppt，包括了集裝箱船的類型，部分集裝箱船，全集裝箱船，可變換集裝箱船，滾裝集裝箱船，集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，艙口大，艙內(nèi)無中間甲板，艙內(nèi)采用分格結(jié)構(gòu)，雙層側(cè)壁、雙層艙壁、雙層船底等內(nèi)容，歡迎點(diǎn)擊下載。

船舶推進(jìn)系統(tǒng)ppt：這是船舶推進(jìn)系統(tǒng)ppt，包括了推進(jìn)裝置簡介，噴水推進(jìn)系統(tǒng)，方位推進(jìn)器，泵噴推進(jìn)，氣墊推進(jìn)等內(nèi)容，歡迎點(diǎn)擊下載。

船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)ppt：這是船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)ppt，包括了船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度重要性，船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)的任務(wù)與目的，船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)研究對象，結(jié)構(gòu)力學(xué)的研究手段，單跨梁彎曲理論，李茲法計(jì)算步驟等內(nèi)容，歡迎點(diǎn)擊下載。